Der tödliche Mythos des Alaskan Bush Pilot



Der tödliche Mythos des Alaskan Bush Pilot

DER HIMMEL VON KETCHIKAN Mai klar, und Randy Sullivan, Eigentümer und alleiniger Pilot von Mountain Air Service, tat, was er jeden Frühling tat: Touristen durch Alaskas Misty Fjords National Monument zu fliegen. Seine vier Passagiere an diesem Tag waren von der Königliche Prinzessin , ein Megaschiff mit fast 5.000 Gästen und Besatzungsmitgliedern, und sie hatten ihre Tickets für Sullivans Lufttaxi-Service gekauft, während das Schiff in der Küstengemeinde angedockt war.

Die Passagiere im Alter von 37 bis 56 Jahren wollten das Denkmal aus der Vogelperspektive sehen, eine unberührte Wildnis voller Wildtiere, Wasserfälle und hoch aufragender Granitwände. Dies war Sullivans Hinterhof, ein Ort, den der 46-jährige Pilot, der in einem nahe gelegenen Holzfällerlager aufgewachsen war, genau kannte und seine Erfahrung ein einmaliges Abenteuer versprach.

Nach einer 90-minütigen Tour kehrte Sullivan mit seiner de Havilland DHC-2 Beaver aus dem Jahr 1952 – einem einmotorigen Wasserflugzeug, das von einem leistungsstarken Pratt & Whitney-Motor angetrieben wurde – zurück nach Ketchikan und flog einen geraden und stetigen Kurs auf 1.300 Fuß über die Insel Revillagigedo. Sieben Meilen von der Stadt entfernt, über der Ostseite des George Inlet, erbebte Sullivans Flugzeug, als der rechte Flügel von hinten vom Propeller eines zweiten Flugzeugs getroffen wurde, einem anderen Reiseveranstalter, der von Misty Fjords zurückkehrte. Als Sullivan um die Kontrolle kämpfte, wurde die Tragfläche seines Flugzeugs zerrissen. Das Flugzeug zerbrach in der Luft, was zu einem fast 800 Meter langen Trümmerfeld führte. Jeder an Bord, einschließlich Sullivan, wurde getötet.

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Das andere Wasserflugzeug, das von Taquan Air betrieben wurde, blieb intakt und stürzte auf George Inlet ab und sank schließlich 80 Fuß unter Wasser. Der Pilot und neun Passagiere wurden verletzt; einer wurde getötet. Tony Hawk skatet während einer Ausstellung vor dem Skateboard Vert-Wettbewerb bei den X Games Austin am 5. Juni 2014 im State Capitol in Austin, Texas. (Foto von Suzanne Cordeiro/Corbis über Getty Images)

Eine Crew der Küstenwache rettet Passagiere nach einem Absturz im Jahr 2018. Bild mit freundlicher Genehmigung





Der Absturz machte im ganzen Land Schlagzeilen. Aber als jemand mit 30 Jahren Flugerfahrung in Alaska fand ich das nicht überraschend. Abstürze sind weitaus häufiger, als Sie es in dem Bundesstaat erwarten würden, und das Fliegen ist viel gefährlicher, als es sein müsste. In den letzten drei Jahrzehnten hat Alaska, mit einer Bevölkerung kleiner als Delaware, jedes Jahr durchschnittlich 26,2 Flugtaxi- und kleine Pendlerunfälle erlitten. Dies steht im Vergleich zu 44,7 für den gesamten Rest der Vereinigten Staaten, eine Fläche, die fast fünfmal größer ist. Im ersten Halbjahr 2019 gab es neun Unfälle mit Flugtaxis und Pendlern, bei denen elf Menschen ums Leben kamen.

Wenn Verkehrsflugzeuge so häufig in den Lower 48 abstürzen würden, würden die Nachrichten sofort eine nationale Konversation auslösen und die Regierung wäre zum Handeln gezwungen. Aber Abstürze in Alaska inspirieren selten mehr als ein mitfühlendes Achselzucken, besonders außerhalb des Staates. Und für viele von uns, die mit der Luftfahrt in Alaska vertraut sind, ist dieser Unfall nur ein weiteres tragisches Ergebnis eines einzigartigen, aber heimtückischen Problems: der anhaltenden Auswirkungen der berüchtigten Buschpiloten-Ära.

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Die Luftfahrt in Alaska ist seit ihren Anfängen so weit gekommen, sagt Mike Bergt, Präsident von Alaska Central Express, einem großen Lufttaxi und Pendler mit Sitz in Anchorage. Es ist nicht das gleiche Fliegen. Aber die Wahrnehmung von damals hält sich immer noch und erschwert alles, was wir tun.

Bald nachdem 1924 die erste Luftpost in das Territorium transportiert wurde, verließen sich die Alaskaner auf Buschpiloten, die kühnen Flieger, die bereitwillig alle Bedingungen auf sich nahmen, fast blind navigierten und wiederholte Abstürze (und oft Wochen allein in der Wildnis) überlebten ). Ein kollektiver Mythos über diese Männer entstand, der sich nahtlos in die Legende der ungezähmten Last Frontier einfügte. Aber als sich die Lower 48 in eine reguliertere Flugumgebung verwandelte – mit einer Infrastruktur, die Instrumentenlandesysteme, Navigationshilfen und zertifizierte Wetterbeobachter umfasste – wurde Alaska zurückgelassen. Angesichts seiner dramatischen Geographie und des extremen Wetters war die Annahme, dass es zu wild war, um es zu kontrollieren, eine Ansicht, die die Gleichgültigkeit der Bundesregierung geschürt und zu einem Erbe unterfinanzierter Infrastrukturverbesserungen geführt haben könnte. Hier

Rettungskräfte transportieren nach dem Absturz in der Luft im Mai einen Verletzten. Bild mit freundlicher Genehmigung



Heute sind moderne Flugtaxis und kleine Pendler die wahren Erben der ursprünglichen Buschpiloten. Leider operieren viel zu viele von ihnen immer noch in einem Stil, der an diese risikofreudigen Flieger erinnert (von denen eine übermäßige Anzahl von ihnen bei der Arbeit starb). Unfallberichte des National Transportation Safety Board (NTSB) sind voll von Beispielen von Piloten, die beim Preflight-Prozess Abstriche machen, das richtige Gewicht und die richtige Balance für die Ladung nicht berechnen und Risiken mit dem Wetter eingehen. Was in der Alaska-Luftfahrt üblich ist, war schon immer ganz anders als das, was in der Lower 48 akzeptabel ist. Jetzt fühlt es sich an, als ob die Einstellung auf diese Weise zu fest verankert ist, um sich zu ändern.

ALS DIE UNTERE 48 IN EINE REGELMÄSSIGER FLUGUMGEBUNG VERWANDELT WURDE, BLEIBT ALASKA ZURÜCK.

Der Mythos sei überholt, sagt Clint Johnson, der Regionalchef des NTSB in Alaska. Die Flugsicherheitslage hat sich seit den 1980er und 1990er Jahren definitiv zum Positiven verändert. Aber die Standards für Buschpiloten sind ohne die Ressourcen der Lower 48 schwer zu verwerfen.

Wie andere Lufttaxis und kleine Pendler betrieben Mountain Air Service und Taquan Air beide gemäß Teil 135 der Federal Aviation Regulations. (Große Fluggesellschaften und andere Arten von Operationen fallen unter verschiedene Abschnitte der Vorschriften.) Diese Betreiber sind in Alaska allgegenwärtig: Sie fliegen Passagiere, Fracht, Post, High-School-Sportteams, Schlittenhunde, Lebensmittel und alles andere, was sich jeder vorstellen kann . Es sind diese Part 135-Flüge, die zunehmend abstürzen.

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In der Vergangenheit wurden für Entscheidungen, die zu Unfällen führten, typischerweise allein Piloten zitiert. Aber das beginnt sich zu ändern, da Bundesermittler nach Wegen suchen, die hartnäckige Häufigkeit von Flugtaxi- und Pendlerunfällen zu reduzieren.

Die zunehmende Suche nach Antworten hat einige Unternehmen selbst ins Rampenlicht gerückt, da sie immer wieder ohne erkennbare Verfahrensänderungen abstürzen. Hageland Aviation, heute der größte Pendler des Staates (und unter dem Namen RavnAir Connect), war seit 1990 an 42 Unfällen beteiligt. Grant Aviation, ein weiterer großer Part 135-Betreiber, war im gleichen Zeitraum an 31 Unfällen beteiligt. Dutzende anderer Unternehmen sind im Laufe der Jahre fünf- bis zehnmal abgestürzt. US-SailGP-Team

Alaska hat halb so viele Pendler- und Flugverkehrsunfälle wie die Lower 48 pro Jahr, obwohl es fünfmal weniger Landfläche und eine geringere Bevölkerung als Delaware hat Grafik von Men's Journal

Zehn Monate vor dem Ketchikan in der Luft kollidierte ein Flugzeug der Taquan Air mit einem 1.300 Meter hohen Berg in Misty Fjords und verletzte sechs Passagiere schwer. (Taquan sowie Hageland und Grant lehnten es ab, sich zu dieser Geschichte zu äußern.) Bei diesem Unfall war die Entscheidung des Piloten, bei Nebel weiter zu fliegen und schließlich keine Sicht zu haben, ein wesentlicher Bestandteil der Ergebnisse des vorläufigen Berichts. Diese Wetterprobleme sind in den Lower 48 weniger verbreitet, da dort die Luftfahrtinfrastruktur vorhanden ist, um zwischen den meisten Punkten mit Instrumenten zu fliegen. In Alaska, wo Passagiere so stark auf Flugtaxis und Pendler angewiesen sind, gibt es viele Städte und Dörfer, in denen die Landung mit Instrumentenanflügen problematisch ist. Es gibt keine zertifizierten Wetterinformationen, und Flugfreigaben von Fluglotsen, die Hunderte von Kilometern entfernt sind, sind schwierig, wenn nicht sogar unmöglich. Infolgedessen erfordert der Betrieb an vielen Flughäfen immer noch Sichtbedingungen, die bestenfalls marginal sein können.

Beim Absturz von Ketchikan spielte das Wetter keine Rolle. Stattdessen hat die beiden Piloten vielleicht etwas anderes beschäftigt: die Anforderungen als Reiseleiter. Sie fliegen nicht nur das Flugzeug und kommunizieren mit anderen Piloten, sondern erzählen auch den Flug für die Passagiere und weisen auf die Tierwelt und die Landschaft hin. Der Pilot von Taquan Air sagte den Ermittlern, dass er manövriere, um einen besseren Blick auf einen Wasserfall zu bekommen. Diese Aufgaben als Reiseleiter sind nicht einzigartig in Alaska, aber in Kombination mit einer überfüllten, locker regulierten Flugumgebung ohne ausgewiesene Flugrouten ist es leicht zu erkennen, wie sich die Faktoren zu einer Katastrophe summieren können. In den Lower 48 gibt es ähnliche Gebiete, die bei Flugreiseunternehmen beliebt sind, wie der Grand Canyon, aber es gibt definierte Flugkorridore und gemeinsame Punkte, an denen Piloten ihren Standort melden.

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Nach der Kollision in der Luft unternahm die NTSB den seltenen Schritt, ein Go-Team zum Standort zu entsenden. Das Team, das sich aus Luftfahrtspezialisten und Ermittlern aus dem ganzen Land zusammensetzte und von einem der fünf Vorstandsmitglieder geleitet wurde, war eine Woche in der Stadt, um die Bergung des Wracks zu überwachen, Überlebende und Firmenpersonal zu interviewen und Informationen über den Betrieb des Unternehmens zu sammeln. In einem Hangar in Ketchikan legten die Ermittler Teile von Randy Sullivans Flugzeug aus, in der Hoffnung, die letzten Momente des Flugzeugs zu rekonstruieren. Als seine Frau und seine Kinder das bittere Leben ohne ihn begannen, untersuchten die Ermittler jeden Ort, an dem sein Flugzeug getroffen wurde, jeden Riss an seinem Rahmen, jeden Treffer, den es durch die brutalen Schläge des größeren Flugzeugs erlitt. Es wird mindestens ein Jahr dauern, bis die Antworten auf das Geschehene klar werden.

Taquan Air war sieben Tage nach der Luftaufnahme in einen weiteren Absturz verwickelt. Im Hafen von Metlakatla überschlug sich ein Wasserflugzeug der Firma bei der Landung und tötete beide Menschen an Bord. Der Pilot, ein neuer Saisonangestellter aus Pennsylvania, war seit einem Monat im Unternehmen und wurde mit nur fünf Stunden Wasserflugzeugerfahrung eingestellt. Das NTSB ermittelt, und heute fliegt das Unternehmen weiter.

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